總投資1117億，國家發(fā)改委批復海峽西岸城市群粵東地區(qū)城際鐵路網規(guī)劃 —— 文章正文2018-05-17

近日，國家發(fā)改委批復了廣東省上報的《海峽西岸城市群粵東地區(qū)城際鐵路網規(guī)劃》?；洊|城際鐵路網規(guī)劃目標為：形成以汕頭、汕尾、潮州、揭陽為主要節(jié)點、覆蓋粵東地區(qū)主要城鎮(zhèn)的城際鐵路網絡，實現汕潮揭地區(qū)中心城市“半小時通勤圈”和粵東地區(qū)“一小時交通圈”，為粵東地區(qū)提供公交化的快捷城際旅客運輸服務。遠期規(guī)劃形成“一線兩環(huán)兩射線”為骨架的城際鐵路網，總里程460公里。其中，“一線”為汕尾—汕頭—饒平城際鐵路，“兩環(huán)”包括汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機場—汕頭、汕頭—潮汕機場—揭陽南—普寧—汕頭城際鐵路，“兩射線”包括潮汕機場—揭陽南—揭陽北、普寧—惠來城際鐵路。近期規(guī)劃建設“一線一環(huán)一射線”，即汕尾—汕頭—饒平、汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機場—汕頭、潮汕機場—揭陽南城際鐵路，總里程320公里，總投資約692億元。

本次規(guī)劃：汕頭市、潮州市、揭陽市、汕尾市

項目性質：新建

工程規(guī)模及主要內容： 粵東地區(qū)城際鐵路首期工程順利開工后，城際鐵路的發(fā)展將進入實質階段。政策上的傾斜必然會加速城際鐵路的建設，因此在近期建設規(guī)模的選擇上有較大的余地。

建議近期粵東地區(qū)城際鐵路實施 491km，總投資 1117億元，分兩個階段實施。

第一階段(“十三五“期間)實施“一線”之汕頭-汕尾和“內環(huán)”汕頭-潮州東-潮汕-潮汕機場-汕頭，計 258km;總投資 523 億元。

第二階段(“十四五“期間)實施“外環(huán)”—汕頭-潮汕機場-揭陽南-普寧-汕頭和“射線”之潮汕機場-揭陽南-揭陽北、汕頭-饒平南、普寧-惠來段,計233km;總投資 594 億元。

通過對城鎮(zhèn)發(fā)展軸、都市區(qū)規(guī)劃和城市空間分布的特征分析，以汕頭、揭陽、潮州為中心，以 30 公里左右為半徑，形成三個扇形區(qū)域，基本 可以將粵東地區(qū)一、二、三級節(jié)點分布在三個扇形區(qū)域內，各扇形內節(jié)點 與扇形中心聯系緊密。同時，汕頭與揭陽、潮州之間形成的三個縱向城鎮(zhèn) 發(fā)展軸，分布節(jié)點較多，聯系緊密，而汕尾距三市較遠，形成汕頭到汕尾 城鎮(zhèn)發(fā)展軸和汕頭至揭陽(潮州)兩條城鎮(zhèn)發(fā)展軸;粵東地區(qū)城際鐵路網 絡結構基本形態(tài)主要從規(guī)劃的城鎮(zhèn)體系、四大都市區(qū)規(guī)劃、規(guī)劃的產業(yè)發(fā) 展軸帶體系等幾個方面考慮。

(1)從規(guī)劃的城鎮(zhèn)體系以及四大都市區(qū)規(guī)劃看規(guī)劃線網的基本形態(tài) 粵東地區(qū)潮州、揭陽、汕頭、汕尾四市各具特色，協(xié)調共進，將進一步強化粵東地區(qū)多元化發(fā)展格局，提升粵東地區(qū)整體競爭力。 汕頭市作為粵東地區(qū)城鎮(zhèn)群協(xié)調發(fā)展城際鐵路規(guī)劃的中心，要起到引領區(qū)域發(fā)展、增強區(qū)域外聯輻射功能的核心作用，發(fā)展成為在粵東地區(qū)城 市群中具有重要影響，并對西部、北部地區(qū)有很強輻射帶動作用的外向型區(qū)域中心城市。從四市地理位置及城鎮(zhèn)體系布局來看，汕潮揭地區(qū)形成環(huán) 形，與汕尾的連接形成“一線”。

(2)從規(guī)劃的產業(yè)發(fā)展軸帶體系看規(guī)劃線網的基本形態(tài) 粵東地區(qū)規(guī)劃構建“一核兩大板塊四軸”的城鎮(zhèn)空間結構。

一核：即汕 潮揭核心都會區(qū)，通過整合區(qū)域內高端資源，培育“核心都會區(qū)”，通過區(qū)域公交網連通汕頭海港、揭陽空港、潮州鐵路港等三港資源，發(fā)展海港、空港、鐵路港三港經濟，形成緊密相連以桑埔山為區(qū)域綠心的高端服務產 業(yè)集聚區(qū)，共同在激烈的區(qū)域競爭中爭取技術、資金、人才等戰(zhàn)略性資 源。

板塊指的是汕潮揭城鎮(zhèn)板塊，通過整合區(qū)域資源，形成緊湊發(fā)展的 “城鎮(zhèn)集聚板塊”。

四軸指的是：南部濱海城鎮(zhèn)產業(yè)聚合軸、北部內陸城鎮(zhèn)產業(yè)聚合軸、東部沿 206 國道及鷹汕鐵路方向的功能拓展軸、西部沿龍汕 鐵路方向的功能拓展軸。積極推進對外通道和基礎設施建設，整合區(qū)域內 外的城市和產業(yè)功能，強化區(qū)域東西方向的聯系，有利于加強與珠三角、 海西乃至長三角地區(qū)的聯系，吸引外部資源的集聚。依托粵東與內陸和海 外聯系的陸路通道和海港通道，強化粵東與廣東省北部地區(qū)、贛東南乃至 大西南的聯系，增強與“泛珠三角”其他省乃至東南亞地區(qū)的資源共享與經 濟協(xié)作，拓展粵東的發(fā)展空間，增強區(qū)域對外輻射能力。 從“一核兩大板塊四軸”的城鎮(zhèn)空間結構看，“一核”構成一環(huán)，外圍 結點呈現該環(huán)向外輻射的結構，汕尾是該環(huán)放射的最遠端，形成與汕潮揭地區(qū)的單線聯系，“一線”加環(huán)形加放射形態(tài)可與之較好的匹配。

(3)從粵東地區(qū)交通走廊看線網的基本形態(tài)。 從研究年度區(qū)域城鎮(zhèn)群發(fā)展規(guī)劃和綜合交通格局演變來看，粵東地區(qū)主要存在汕頭至汕尾、汕頭至揭陽、汕頭至潮州、汕頭至普寧、汕頭至饒 平、揭陽至潮州、揭陽至普寧、普寧至惠來8 個交通走廊。從交通走廊分布可以看出，粵東地區(qū)主要交通走廊呈環(huán)形加放射的形態(tài)。

推薦城際鐵路網形態(tài)

粵東地區(qū)城際鐵路網形態(tài)以一線加環(huán)形加放射的形態(tài)較為 合理，其中汕頭至汕尾、汕頭至饒平構成“一線”。經多種形態(tài)客流測試 和綜合比選，粵東地區(qū)城際鐵路網推薦形態(tài)為“一線兩環(huán)加射線”： 一線：汕尾-汕頭-饒平(漳州); 一環(huán)：汕頭-潮州-潮汕站-潮汕機場-汕頭; 二環(huán)：汕頭-潮汕機場-揭陽南-普寧-汕頭; 射線一：潮汕-潮汕機場-揭陽北; 射線二：汕頭-饒平南; 射線三：普寧-惠來。 一線兩環(huán)加射線路網方案兼顧了中心城市汕頭和潮州、揭陽、汕尾 3 個副中心城市;加強了外圍城市普寧、惠來、饒平與中心城市間聯系。 推薦方案由 7 條線路構成，線網總長537km。

見表 5-4-1 和附圖“海峽 西岸城市群粵東地區(qū)城際鐵路網規(guī)劃”?？紤]加強潮州與饒平的聯系、揭陽與揭西的聯系，預留潮州-饒平南- 詔安方向的城際鐵路、揭陽南-普寧城際線的洪陽站引出至揭西的洪陽-揭西的城際鐵路。

實施方案規(guī)劃

1、 城際鐵路與疏港鐵路統(tǒng)籌規(guī)劃研究根據廣東省粵東地區(qū)疏港鐵路規(guī)劃，汕頭廣澳港疏港鐵路和惠來港疏 港鐵路分別與本次規(guī)劃的汕頭-普寧、揭陽南-普寧、普寧-惠來城際線共通道。見圖 6-1-1

圖 6-1-1 城際鐵路和疏港鐵路關系圖

根據疏港鐵路運量預測，遠期最大貨流密度為2200萬噸，折合貨車26 對，全日開行客車 49 對(其中高峰小時開行客車 5 對)，客貨行車量共計 75 對，正線數目須采用雙線。按 6min 追蹤間隔計算，全日平圖能力 200 對，非平圖貨車使用能力 77 對，能力富余 51 對。高峰小時盡量全部開行 客車，能力約為 15 對，可滿足高峰小時客運需求。

城際鐵路可采用 120~160 的設計時速，可滿足旅客服務質量，故汕頭- 普寧、揭陽南-普寧、普寧-惠來城際線兼顧疏港鐵路是可行的。

2、城際鐵路主要線路走向

汕頭-汕尾段

(1)主要通道方案 汕頭至汕尾段主要通道方案有出汕頭站后沿國道 G15 北經惠來北至陸 豐并行廈深高鐵至汕尾通道、出汕頭站后沿國道 G15 南經惠來南、南塘沿 海地區(qū)至汕尾兩個通道方案。 沿國道 G15 北經惠來北至陸豐并行廈深高鐵至汕尾通道離既有廈深高 鐵通道相對比較近，另外惠來北為水源上游聚集地，線路經過對水源影響 大，不利于環(huán)境護，而沿國道 G15 南經惠來南、南塘沿海地區(qū)至汕尾通道 方案線路順直，離廈深高鐵通道較遠，彌補了南部沿海鐵路的空白，吸客 能力強本次汕頭至汕尾段方案采用沿國道 G15 南經惠來南、南塘沿海地區(qū) 至汕尾通道方案。

(2)線路走向方案說明 本段線路規(guī)劃起點為廣汕客專汕尾站，出站后向東經汕尾市陸豐市東 部南塘鎮(zhèn)并設南塘站;出站后線路沿沈海高速北側前行，上跨龍江后至揭 陽市惠來縣，并在縣城南側設惠來站;出站后上跨 S235，之后線路折向東 北上跨沈海高速后沿沈海高速北側一路前行，上跨新華東路后線路再次上 跨沈海高速至南側，在上頭鎮(zhèn)與中信度假村之間設汕頭南站;出站后線路 向東北跨濠江，經濠江城區(qū)以東折向北穿隧道下穿汕頭海灣之后引入既有 汕頭站抵達終點，線路全長 161 km。 本段線路為汕頭、惠來、汕尾三地經濟文化合作區(qū)以及汕頭至汕尾之 間提供快速便捷的交通服務，加強沿線城鎮(zhèn)帶的聯系。汕頭至汕尾城際平 面示意圖見圖 6-2-1

圖 6-2-1 汕頭-汕尾段線路平面示意圖

汕頭-饒平(漳州)段

(1)主要通道方案 汕頭至饒平(漳州)段主要通道方案有沿國道 G324、沿金鴻公路西側 方案及沿海填海區(qū)三個通道方案，國道 G324 主要從城市中心區(qū)穿過，道路兩邊建筑物密集，國道 G324 道路寬度較小，不具備汕普城際路中或路 側高架的條件。沿海填海區(qū)通道所經地區(qū)均為沿海濕地或耕地，通道離城 區(qū)較遠，不利于客流吸引。本次該段線路方案采用沿金鴻公路西側通道方案。

(2)線路走向方案說明 本段線路規(guī)劃起點為汕頭火車站，出汕頭站后線路繼續(xù)東進，上跨沈 海高速后沿金鴻公路西側向東北，先后跨外砂河、蓮陽河、義豐溪及廈深 鐵路后折向東引入饒平站，線路全長 46km。 本段為汕頭海灣新區(qū)、汕頭華僑經濟文化合作區(qū)以及汕頭至饒平縣之 間提供快速便捷的交通服務，加強沿線城鎮(zhèn)帶的聯系。見圖 6-2-2

圖 6-2-2 汕頭-饒平(漳州)段線路平面示意圖

汕頭-潮汕機場段

(1)主要通道方案 該段在汕頭市區(qū)內主要通道有沿金沙東路通道方案及沿中山東路通道 方案，出汕頭市區(qū)后主要通道沿潮汕路、國道 G206 至揭陽。金沙東路和 中山東路均為東西向道路，其中金砂東路道路寬約 30m，中山東路道路寬 約 35 米，西端靠近中山公園段漸窄，約 26 米?？紤]到汕頭規(guī)劃市市域軌 道 1 號線采用沿金沙東路通道方案，建議該段采用沿中山東路通道方案。

(2)線路走向方案說明 本段線路規(guī)劃起點為汕頭火車站，沿泰山南路東側向南至中泰立交橋 北折向西拐上中山東路，順著中山東路、中山中路方向至中山公園，然后 折向西北，沿 G206 方向，終點到達揭陽(潮汕機場)，在揭陽(潮汕機場) 南設潮汕機場站，線路全長 40km。本線經過汕頭市中心區(qū)及主要鎮(zhèn)區(qū)， 串接汽車總站、金鳳壇公交站、公交總站及火車站等交通樞紐，聯接揭陽 潮汕機場，與汕頭城市軌道交通線網緊密銜接。該線不僅可承擔汕頭市部 分市內軌道交通功能，還可為汕頭市和揭陽市城鎮(zhèn)帶提供快速便捷的交通 服務，加強汕頭、揭陽城市間的相互聯系，提升汕頭揭陽城鎮(zhèn)帶的凝聚力 度，促進汕頭和揭陽的合作。見圖 6-2-3

圖 6-2-3 汕頭-潮汕機場段線路平面示意圖

汕頭-潮州東段

(1)主要通道方案汕頭-潮州東段主要通道有沿畬汕鐵路通道方案及沿沈海高速通道方案。既有畬汕鐵路潮州至汕頭段主要從潮州、汕頭中心區(qū)穿過，通道兩側房屋建筑密集，通道資源緊張，無法滿足該段線路通道需要。而沈海高速通道方案，經汕頭龍湖區(qū)的客運中心站、澄海區(qū)，途徑外砂鎮(zhèn)、上華鎮(zhèn)、江東鎮(zhèn)、潮州市楓溪區(qū)通道，房屋建筑相對較少，且該段線路引入可更好的帶動區(qū)域城區(qū)發(fā)展，建議采用沿沈海高速通道方案。

(2)線路走向方案說明

該段線路規(guī)劃起點為汕頭火車站，沿沈海高速走行，途徑外砂鎮(zhèn)、澄 海區(qū)、上華鎮(zhèn)、江東鎮(zhèn)、仙田后，沿在建東大道潮州大橋南側跨越韓江， 之后沿潮州大道引入潮州市區(qū)，終點為城際潮州東火車站，本線全長 35km，為汕頭和潮州這條交通走廊提供快速便捷的交通服務，同時兼顧了 澄海區(qū)客流。見圖 6-2-4

圖 6-2-4 汕頭-潮州東段線路平面示意圖

汕頭-普寧段

(1)主要通道方案 汕頭-普寧段主要通道有沿國道 G324 通道方案及沿規(guī)劃汕南大道通道 方案兩個。國道 G324 主要從城市中心區(qū)穿過，道路兩邊建筑物密集，且 離既有道路比較近，國道 G324 道路寬度 15-30m 不等，不具備該段線路路 中或路側高架的條件，建議采用沿規(guī)劃汕南大道通道方案。

(2)線路走向方案說明 該段線路規(guī)劃起點為汕頭火車站，沿著泰山南路向南，于規(guī)劃汕頭至 汕尾城際鐵路西側隧道下穿穿汕頭海灣，之后沿國道 G15 南側經汕頭市的 濠江區(qū)、海門鎮(zhèn)至練江濕地，沿練江濕地北邊經朝陽區(qū)、潮南區(qū)，向西先 后經臚崗鎮(zhèn)、兩英鎮(zhèn)、仙城鎮(zhèn)至普寧大道，之后沿普寧大道北側到達普 寧，終點為廈深線的普寧站，本線全長 75km。本段線路為汕頭市與周邊 區(qū)以及普寧市間提供快速便捷的交通服務，加強沿線城鎮(zhèn)帶的聯系。見圖 6-2-5

圖 6-2-5 汕頭-普寧段線路平面示意圖

汕頭-饒平南段

(1)主要通道方案 汕頭-饒平南段主要通道方案有沿國道 G324、沿金鴻公路方案及沿海 填海區(qū)三個通道方案，國道 G324 主要從城市中心區(qū)穿過，道路兩邊建筑 物密集，且離既有道路比較近，國道 G324 道路寬度較小，不具備汕普城 際路中或路側高架的條件。沿海填海區(qū)通道所經地區(qū)均為沿海濕地或耕 地，通道離城區(qū)較遠，不利于客流吸引。本次該段線路方案采用沿金鴻公 路通道方案。

(2)線路走向方案說明 本段線路規(guī)劃起點為汕頭火車站，沿金鴻公路向東北前行，至鹽鴻鎮(zhèn) 后，沿 G324 向東北到達廈深高鐵饒平站，出站后折向南經饒平縣城西邊 抵達終點，并在在新城區(qū)客運站附近設饒平南站，本線全長 55km。本線 為汕頭海灣新區(qū)、汕頭華僑經濟文化合作區(qū)以及汕頭至饒平縣之間提供快 速便捷的交通服務，加強沿線城鎮(zhèn)帶的聯系。見圖 6-2-6。

圖 6-2-6 汕頭-饒平南段線路平面示意圖

潮州東-潮汕-潮汕機場段

(1)主要通道方案 該段線路考慮到與廈深高鐵潮汕站換乘，主要通道有沿潮汕路通道方 案和穿鳳塘鎮(zhèn)通道方案。鳳塘鎮(zhèn)位于位于潮汕機場東北側，廈深高鐵潮汕 站北側，廣梅汕鐵路潮州站西南邊，鎮(zhèn)區(qū)道路狹窄，建筑物密集，沒有適 合該段線路走形通道，且線路經鳳塘鎮(zhèn)至廈深高鐵潮汕站線形不順。潮汕 路(S233)由北向南連接潮州市與汕頭市，現狀道路寬度約 35m，是潮州 市通往廈深高鐵潮汕站的主要公路通道，適合該段線路走行通道。

(2)線路走向方案說明 潮汕機場-潮汕-潮州東段線路起于廣梅汕客專潮汕機場站，之后折向 東南跨汕昆高速后至廈深高鐵潮汕站設城際潮汕站與廈深高鐵換乘，出站 后向東北至潮汕路(S233)，沿潮汕路(S233)向北至楓溪廣場后轉向東 至楓春路，沿楓春路向東至潮州大道路口前轉向南至潮州大道至本線終點 人民廣場設城際潮州東站，線路全長 22km。線路串接了廈深高鐵潮汕 站、揭陽潮汕機場等交通樞紐，在潮汕機場與在建梅汕客專、在潮汕站與 既有廈深高鐵潮汕站換乘。見圖 6-2-7。

圖 6-2-7 潮州東-潮汕-潮汕機場段線路平面示意圖

潮汕機場-揭陽南-揭陽北段

(1)主要通道方案 該段線路主要通道有沿梅汕客專通道方案和穿揭陽市中心通道方案。 沿梅汕客專通道方案主要經揭陽揭東區(qū)至揭陽北，線路從揭陽市區(qū)周邊經 過，不利于城際客流吸引，而穿揭陽市中心通道方案經由漁湖、揭陽南至 揭陽北，線路經過地為城區(qū)中心區(qū)，適合作為該段線路走行通道。

(2)線路走向方案說明 該段線路起于廣梅汕客專潮汕機場站，之后折向西與榕東大橋南側榕 江北河，之后沿望江北路向西至榕華大道，之后沿著榕華大道向北，在揭 陽汽車總站附近設城際揭陽南站，出站后向北繼續(xù)沿榕華大道向北抵達終 點，并在廣梅汕鐵路新亨站南設置城際揭陽北站，線路全長 28km。見圖 6-2-8。